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 Presente no mercado em três opções perante igual número de cilindradas disponíveis, conduzimos a Piaggio X-Evo que consideramos ser a mais acessível…em vários aspectos. O anglicismo “scooter” pode significar uma de duas coisas: Uma trotinete, ou um veículo de duas rodas com um banco em posição baixa. Para o caso, e pelo conforto que tal nos garante, vamos ficar pela segunda definição, enquanto analisamos a Piaggio X-Evo de 125 cc.
Numa primeira análise, é notável a evolução técnica destas “scooter”, tanto em termos de ciclística (ou quadro) como no tocante à motorização, o que equivale por dizer o motor de quatro tempos e quatro válvulas por cilindro agregado a uma transmissão CVT de variação automática, que garantem o enquadramento da X-Evo 125 como Euro 3 no tocante às exigências europeias para as emissões dos gases de escape.
 Equipada com jantes de alumínio de 12” atrás e 14” na frente, esta Piaggio vem equipada com travões de disco, cujo desempenho é bastante agradável, e ao fim de uns quilómetros permitem o ganho de confiança na travagem desta "duas rodas" com 161 kg de peso de ordem em marcha. No entanto -- e ainda a respeito da travagem -- a força nas manetes é significativa em duas situações: travagens de emergência, ou quando se necessita de explorar ao máximo a capacidade dos discos ventilados.
Mediante os 15 cv do monocilíndrico, e com consumos normalizados de 3,7 litros por cada 100 km percorridos à velocidade estabilizada de 90 km/h, a Evo-X tem sido um dos modelos que contribuiu para a evolução de vendas da Piaggio entre nós. Acima das 50cc, a marca italiana registou evolução positiva de acordo com os números da ACAP, que atribuiu à marca a evolução de 5% comparando o mês de Janeiro deste ano como o homólogo do ano transacto, ao contrário do que aconteceu com os veículos abaixo de 50 cc.
Espaço e funcionalidade
 Como acontece na generalidade das “scooter”, a Piaggio X-Evo concede dois espaços de arrumos que podemos considerar como principais e dois mais pequenos. Estes últimos surgem no painel dianteiro, junto à instrumentação, e junto ao bocal de enchimento de combustível (95 ou 98 oct) colocado em posição central sob o banco. Já em relação aos dois espaços de maiores dimensões, estes encontram-se sob o banco e na traseira deste, sendo o acesso garantido pelo comando da chave, ou mediante um funcional esquema de acessos remotos.
Ao premir a fechadura de ignição, desde que a coluna de direcção não esteja trancada, acede-se ao bocal de enchimento de combustível, e ali encontramos um comando remoto para abrir o compartimento posterior, onde cabem a maior parte dos capacetes integrais. Depois deste aberto, é possível chegar ao fecho e abrir o compartimento mais volumoso, ou seja o que está sob o banco. Ali encontra-se uma útil cobertura para o banco, que pode utilizar quando chove ou quando não se quer o assento cheio de pó… ou quaisquer outras indesejáveis e pastosas substâncias largadas, nem que seja, pelas pombinhas da Catrina.
Na instrumentação encontrámos o velocímetro e o conta-rotações, além de um útil relógio e totalizadores de quilometragem. Um total e dois parciais. Já para o combustível, e com um depósito de 12 litros de capacidade,  ficámos surpreendidos pela funcionalidade do indicador de nível e pela função de autonomia disponível quando se entra na reserva, neste caso de 1,8 litros que darão para pouco menos de 50 quilómetros.
Citadina por vocação
Os primeiros quilómetros efectuados deixaram-nos a impressão de que esta 125 cc se encontra algo limitada para a estrada. É preciso confessar que, aos comandos, estava um condutor que, na balança, eleva os valores a pouco mais de três dígitos. Por outras palavras, notámos alguma limitação, em particular nas reprises acima dos 60~70 km/h. Quando se precisa de ultrapassar, os 15 cv deixam antever algum tempo para efectuar a manobra, em especial se o parceiro do lado se lembrar de se ‘picar’ e acelerar também… quanto mais não seja para ver que marca ou logotipo está na frente.
Se negligenciarmos tal característica, esta 125 concede um andamento bastante agradável em estrada, e em auto-estrada só o vento lateral pode interferir acima dos 100 km/h, concedendo um ligeiro desconforto, natural e aceitável se pensarmos que toda a protecção da X-Evo está pensada para a aerodinâmica frontal. Nesta capítulo, a protecção é boa, sendo mesmo bastante razoável quando chove.
 Em percurso urbano, sente-se menos a menor aceleração ou reprises. A subir, nota-se a pouca potência, mas a habituação à transmissão CVT pode, muitas das vezes, marcar a diferença entre subir mais ou menos rápido. Mais baixa do que as habituais motos 125, a X-Evo da Piaggio é também um pouco mais larga do que o habitual devido à presença do avental de protecção, bastante útil quando se circula em piso molhado. Todavia, em piso inclinado, a largura exige habituação, em especial nas manobras de estacionamento ou arranque… e nesta última convém não esquecer que o descanso lateral recolhe por força de mola.
Em resumo, entre as Piaggio X-Evo, a 125 é das mais acessíveis. Nos custos por quilómetro, no preço e na facilidade de condução, em particular em trajectos urbanos. O conforto de rolamento é bom e a mesma nota atribuímos à funcionalidade e espaço para arrumos desta “scooter”.
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Fotos: Hugo Manita
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