Quem conduz, tem sempre uma interpretação peculiar das sensações dinâmicas que o veículo transmite. Por exemplo, quem não está habituado a conduzir um jipe e o faz pela primeira vez, tenderá a desacelerar nas curvas. De forma objectiva, podemos inferir que é necessário fazer exactamente o contrário, ou seja acelerar para neutralizar o adornar de carroçaria, natural num veículo mais alto e com centro de gravidade mais elevado, face aos automóveis de passageiros.

Nos ligeiros de mercadorias, acontece mais ou menos a mesma coisa! É natural que um veículo com rodado simples, conceda a percepção de que adorna mais ao curvar, face à mesma configuração de chassis e carroçaria, com rodado duplo. A existência de uma só roda, obriga a uma diferente arquitectura em termos de chassis, suspensões e barras de torsão, que em conjunto, actuam de forma tanto ou mais eficiente do que a configuração de rodado duplo. Na prática, o rodado simples, dá origem a um veículo um pouco mais alto, enquanto o rodado duplo disponibiliza menor distância na via traseira.

Sob o ponto de vista da tendência industrial, esta aponta para que a maior parte dos veículos sejam equipados com rodado simples, conseguindo deste modo ter menos um pneu a rodar. Contudo, é mais ou menos generalizada a ideia de que o rodado duplo dá mais estabilidade, e concede melhor distribuição da carga. No tocante à carga, tanto os pneus dos rodados duplos como os encontrados nos rodados simples, estão preparados (consoante homologação) para a respectiva carga máxima por eixo. Por outro lado, nos furgões Iveco, a via traseira tem 1.540 mm nos rodados duplos e 1.690 mm nos rodados simples - o que em termos de geometria de eixo e suspensões - significa que o ‘centro’ das rodas é muito semelhante.

Uma nota final que soluciona as divergências e permite as opções, tem a ver com a Iveco propor nos furgões Daily, configurações de rodado simples ou duplo, nas volumetrias de 12, 14 e 17 metros cúbicos.

Chassis equilibrado

Num breve contacto ao volante, tivémos oportunidade de avaliar as diversas características deste 35 S 18, sendo a sigla correspondente ao peso bruto de 3.500 quilogramas, S à categoria do veículo em termos de peso e chassis, e 18 como indicação dos quase 180 cv de potência máxima. No entanto, uma nota bastante positiva fica com as impressões referentes ao comportamento dinâmico do chassis, tanto em curva como na travagem.

E chegámos mesmo a colocar a tonelada de carga, encostada ao separador frontal e o resultado foi muito melhor do que o esperado. O Daily não registou nenhuma inclinação particular na frente, nem a tendência para o afundamento da parte dianteira, na sequência de uma travagem mais forte.

É evidente que com a carga repartida entre a frente do compartimento de carga e o eixo posterior, o comportamento dinâmico é bastante mais eficaz. Todavia, não podemos deixar de sublinhar que não demos conta de reacções específicas, causadas pela colocação assimétrica dos palotes carregados de batata e cenoura.

Motor eficaz

O bloco 3.0 que também encontramos no novo Massif, é nesta versão do Daily elevado a 176 cv (130 kW) obtidos entre as 3.200 a 3.500 rpm, enquanto os 41 kgm (400 Nm) de binário máximo, estão disponíveis entre as 1.250 às 3.000 rpm.

Com base no mesmo bloco existe uma versão menos potente de 136 cv, à qual se juntará este ano, uma terceira escolha de 146 cv com base no (CNG) gás natural.

Este bloco de quatro cilindros em linha e 16 válvulas, reúne o que de melhor se faz actualmente em termos de tecnologia Diesel! Ao sistema de injecção directa de conduta comum “common rail” de segunda geração, associa-se o turbo de geometria variável, o permutador de calor ar-ar “intercooler” e a recirculação de gases de escape EGR, que permitem a este bloco com cabeça em liga leve, o enquadramento Euro 4, para o qual também contribui o filtro de partículas. Outra das características decorrentes da inovação é o imobilizador, que como qualquer outro item do género, obriga a algum cuidado com o fecho das portas.

Acoplado a uma transmissão manual de seis relações, este 3.000 deixou-nos uma boa impressão no tocante às acelerações e reprises, demonstrando que este furgão tem quase as mesmas performances… quer esteja vazio, ou com carga. Aliás, gostámos mais do comportamento das suspensões com o veículo carregado, do que em vazio. Apesar do molejamento das suspensões - em especial a dianteira independente com triângulos sobrepostos e mola transversal – ser satisfatório em vazio, funciona muito melhor com alguma carga.

A existência de um chassis, torna a posição de condução do Daily mais alta face aos modelos com plaforma, e esta característica traduz-se num ganho em matéria de visibilidade. E para esta contribuem, os enormes espelhos retrovisores com dois elementos, que em curva se tornam por vezes um incómodo devido às dimensões exteriores da caixa, que acaba por proporcionar ângulos-mortos consideráveis e perante os quais se exige alguma habituação.

Com um selector do tipo “joystick” o manuseamento da caixa deixou-nos boa impressão em cada uma das seis relações, e o mesmo aconteceu com o volante que nos pareceu ter a dimensão ideal.

Como atrás ficou referido, o brilhantismo desta motorização centra-se nas acelerações e reprises, evidenciando-se o equilíbrio dinâmico do chassis em percurso sinuoso, com as suspensões dianteiras a receberem a nossa melhor nota.

O peso do veículo e a altura da carroçaria, obrigam a uma certa habituação da parte de quem se sentar ao volante, enquanto a potente travagem a cargo dos discos, é outro dos itens que leva nota positiva.

Gostámos menos da gestão de espaço no interior, não tanto em termos de mobilidade, mas no tocante ao espaço para arrumos. Existem vários espaços mas algo dispersos e continua a faltar um espaço acessível e capaz de receber pastas normalizadas A4. No entanto, o espaço sobre os bancos pode ser bem aproveitado para colocar pastas de maior dimensão (cx. ferramentas) ou outros equipamentos como os de emergência.

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