A história da Triumph (1887) começou com as bicicletas fabricadas em Coventry, a cidade inglesa que nos finais de 1900 se começou a tornar no mais importante centro industrial em termos de construção automóvel. E mais ou menos pela mesma altura, a “lingerie” também começou a ser mais vulgarizada. No entanto, foi preciso esperar pelos anos 60 para que as referidas peças de roupa começassem a ter uma conotação mais sensual, e daí até à massificação foi um pulinho.

Do lado das motos Triumph, a história pode ser revista em três períodos diferentes! A primeira parte, que terminou abruptamente depois do bombardeamento da fábrica em 1941, na sequência de Coventry se ter tornado num alvo para os alemães. A segunda parte levou os ingleses até ao continente americano, onde brilharam na competição, tanto com Steve McQueen aos comandos da Scrambler, como no lago salgado do Estado do Utah, que acabou por servir de baptismo a uma das mais conhecidas motos inglesas: Bonneville. Aliás, curiosamente, a Triumph Bonneville era a evolução de um modelo de 1959 que era na altura menos conhecido: a Tiger. A terceira parte, e actual vida da Triumph, pode dizer-se que renasceu das cinzas. Depois de um incêndio que durante cinco horas "derreteu" as esperanças dos ingleses, eles demonstraram que o que não mata fortalece.

E olhando para a actual gama de modelos, encontramos as designações clássicas, as “cruisers” que são difíceis de definir, e as desportivas urbanas, sendo nesta última categoria que vamos encontrar a Tiger 1050.

Todavia, quando olhamos para a gama de motos Triumph, esta não concede a generalização de modelos que encontramos nas japonesas, nem a especialização concedida por algumas marcas europeias, que optam por estar em alguns segmentos de mercado. Mas entre as duas hipóteses, a segunda parece-nos mais conseguida.

No caso da Tiger 1050 estamos em presença de um cruzamento de soluções e arquitecturas: quando analisamos a altura ao solo do banco (835 mm) facilmente concordamos, que se trata de uma Trail; se olharmos para os pneus, nem dá para hesitar que estamos em presença de uma moto destinada ao asfalto; ao rodar a chave, e depois de premir o botão de arranque, nada acontece... mas antes que o pânico se instalasse, apertámos a manete do lado esquerdo, e o tricilíndrico começou a rugir.

Logo que a agulhinha do conta-rotações começou a mexer, ficámos na dúvida se não estaríamos na presença de uma desportiva, tal é a facilidade com que o triclíndrico sobe de regime. E com tudo a postos para arrancar, com um condutor cuja estatura está um pouco acima da média (1,80 m), sentar-se na Tiger começa por se revelar uma das tarefas que está longe de ser das mais fáceis. Esta situação resulta da altura do banco, mas principalmente devido à forma deste, para além de que, convenhamos, o revestimento (anti-derrapante) em nada facilita a mobilidade.

Foi no entanto evidente que esta mesma característica se veio a revelar muito prática em andamento, acontecendo o mesmo com a forma do banco. O revestimento do banco concede bom apoio, e a forma ajuda a encaixar o sítio onde as costas mudam de nome… e fazem uma curva… quase tão ergonómica como a do banco.

No painel de instrumentos, uma das informações que mais nos despertou o interesse, foi a da autonomia concedida pelo depósito de 20 litros, e o escalonamento do conta-rotações. No entanto, no arranque fomos logo surpreendidos, mediante a suavidade com que é possível iniciar o andamento, e o que este 1050 de três cilindros permite até às 4.000 rpm.  

Com o peso de ordem em marcha a rondar os 200 kg, a Tiger concede uma boa manobrabilidade, e só a altura ao solo pode ser uma característica mais limitativa face a algumas estaturas, e em particular no trânsito urbano. No capítulo da travagem e mesmo sem o ABS, esta Triumph deixou a impressão de um bom equilíbrio dinâmico entre o duplo disco dianteiro, cuja capacidade de travagem é bastante superior à do disco traseiro. Já no tocante às suspensões, ficámos com a ideia de que cumprem as funções a que estas estão destinadas, sendo os pneus montados em jantes de 17 polegadas um bom compromisso entre a eficácia na aderência e o conforto de rolamento.

Depois de deixar o bulício da cidade, e algumas das armadilhas do asfalto, logo que chegámos à estrada voltámos a ser surpreendidos. As acelerações e reprises deste motor são algo de notável, mesmo a subir, e chega-se muito rapidamente às velocidades em que sentimos a falta da protecção aerodinâmica desta estradista, parecida com uma trail e com tendências desportivas.

Ao solicitar a ciclística da Tiger, ficámos com a ideia de que é bastante equilibrada, tanto nas acelerações como nas travagens. Em ambas, a suavidade é um dos pontos que facilita a condução, mesmo quando se tenta explorar a totalidade, ou uma parte dos 115 cv deste motor.

Sendo a Tiger uma moto estreita – em especial se pensarmos num tricilíndrico e numa 1.050 cc –, apesar de alta, disponibiliza uma boa manobrabilidade, em parte concedida pela ciclística. A facilidade com que se movem estes 200 kg de Triumph também se devem à gestão electrónica do motor, que, contudo, exige alguma atenção no manuseamento da embraiagem, em especial em andamento mais rápido.

Em jeito de conclusão, deixamos-lhe a sugestão para que possa ver na nossa área de vídeos, a partir daqui mesmo, um vídeo no qual, ainda que com um papel secundário, a Triumph Tiger 1050 é uma das personagens de destaque, lado a lado com um herói dos vídeojogos: Jonas Moore. Afinal, se James Bond não dispensa o seu Aston Martin, Moore (ou Colin Salmon, o actor que dá corpo a esta personagem) tem como companheira uma Tiger... Triumph Tiger!

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