O percurso efectuado para ir buscar o camião, foi em si uma interessante experiência logística, com a viagem entre Lisboa e Aveiro a custar 24 € no intercidades, enquanto o trajecto de táxi entre a cidade do doce de ovos e a zona industrial de Albergaria, custou perto de 18 €. Nada de transcendente, porquanto uma viagem de avião entre Lisboa-Madrid, pode ser mais barata do que o percurso de táxi, entre o aeroporto madrileno e o centro da cidade, para ir ver um jogo de futebol – e o preço do bilhete custa mais do que o táxi. Sinais dos tempos.

Do lado dos suecos, a proposta teve por base um 6x2 com rodado simples na traseira, cabina com cama (L3H1) motor Euro 5, e 26 toneladas de peso bruto. E como auxiliares da condução, uma câmara tv para a traseira, a navegação por GPS, a servo-assistência no selector da transmissão manual de nove relações, e dois auxiliares de travagem (escape e motor) para além dos discos.

Com pouco mais do que 10 metros de comprimento total (10.216 mm) o FE 320 veio equipado com um contentor, e plataforma elevatória com capacidade para duas toneladas. No interior e para fazer lastro, alguns blocos de betão e mais alguns agregados mecânicos a totalizarem 15.210 kg.

No que diz respeito ao destino deste camião, o chassis rígido deixa antever a distribuição, mas hoje em dia é bem possível pensar nesse tipo de trabalho, de uma forma mais abrangente e com quilometragens mais alargadas, daí a justificação da cama e de alguns espaços para arrumos que a cabina permite.

Com materiais de boa qualidade e um bom nível de acabamentos, a cabina do FE está melhor equipada para conduzir do que para o conforto de quem utiliza. Para aceder à cama (2020X780 mm) que disponibiliza menos de um metro de altura ao tecto (920 mm) é necessária alguma agilidade, igual ou superior à exigida para passar do lado de quem conduz para o banco do passageiro.

Ao volante, ao qual se chega com alguma facilidade devido aos dois degraus de acesso, uma boa posição de condução é fácil de encontrar, devido aos diversos ajustes do banco e do volante.

A condução

Depois de colocar o cartão de condutor no tacógrafo digital e prontos para irmos direitos à A1, nos primeiros quilómetros, ficámos desde logo com uma impressão de confiança, transmitida através dos travões. Uma travagem de emergência, dissipou duas dúvidas que porventura pudessem existir: a carga estava bem acondicionada, e o FE trava bem, quando a cargo dos discos.

Na A1 activámos o acelerador automático e nas primeiras subidas, demos conta dos bons valores de binário deste motor, mas das limitações em termos de velocidade. É também um facto, que neste tipo de serviços, não é muito vulgar que o veículo circule a plena carga. Aliás e pelas mesmas razões (15 toneladas de carga) nas descidas, demos conta da eficiência do travão de escape e do travão-motor, que apesar de eficientes, não chegam para ‘segurar’ as 26 toneladas do FE 320.

E não podemos deixar de sublinhar, que este FE 320 foi testado com 26 toneladas de peso bruto, e que este não é o peso habitual de um camião deste tipo. Por outro lado, o grupo final neste caso era de 4,63:1 o que significa que era o segundo de quatro escolhas possíveis. Por outras palavras, este FE poderia ficar mais ‘longo’ ou mais ‘curto’ consoante necessidade, e tal característica altera os valores da retenção conseguida através da cadeia cinemática (motor+transmissão).

Com um bom refinamento na condução, continuámos a nossa viagem em direcção a Lisboa, onde aproveitámos para conduzir um pouco e aquilatar das potencialidades do FE.

Uma das características que mais nos agradou foi o manuseamento do selector da transmissão manual. E por duas razões: a servo-assistência reduz significativamente o esforço; o sincronismo da transmissão faz inveja ao encontrado em muitos automóveis de passageiros.

Em circuito urbano, estas características tornam fácil a condução do FE, que em termos de visibilidade acaba sendo prejudicado pela dimensão dos espelhos (definidos na dimensão pela CE). Uma nota final agradável para a existência de um visor e camara de tv que, em directo ao vivo e a cores filma as manobras. Um item opcional difícil de vender mas tão eficaz como os sensores sonoros de aproximação. Para quem olhe para alguns opcionais como despesa, certamente este não estará na lista. Nas pessoas que encaram o camião como unidade de negócio produtiva, este e outros itens, encontrarão certamente utilidade, tal como o Dynafleet ou o GPS.

Em jeito de conclusão, deixamos-lhe um quadro com algumas características técnicas da gama FE dos camiões Volvo, mas também a sugestão para que possa visitar um dos conteúdos da secção de vídeos do LusoMotores, exactamente a propósito desta gama de camiões Volvo, adaptada às mais variadas utilizações.

Volvo FE Características Técnicas Quatro variantes de chassis – tractor 4x2 de 19 toneladas – rígido 4x2 de 19 toneladas – rígido 6x2 de 26 toneladas – rígido 6x4 de 26 toneladas Três tipos de cabina – Cabina Curta – Cabina Conforto – Cabina Longa Motor – 7 litros com três opções de potência Opções de potência – 240 cv e 920 Nm a 1200-1700 rpm – 280 cv e 1050 Nm a 1200-1700 rpm – 320 cv e 1200 Nm a 1200-1700 rpm Caixas de Velocidades – Manual de seis velocidades – Manual de nove velocidades – Automática de seis velocidades Travões – De Disco – Controlados electronicamente dotados de sistesma EBS, com ESP opcional Suspensão – suspensão pneumática ou de molas, consoante a área de aplicação

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