 O que levou a Iveco a apostar neste novo Eurocargo, um dos modelos que o LusoMotores teve oportunidade de conhecer recentemente em alguns contactos, nomeadamente na apresentação nacional do modelo na base aérea da Ota, mas não só, foram as exigências normativas por um lado, e a possibilidade de conjugar sinergias por outro. Em números, os italianos apresentam mais de 11.000 versões. E apesar de ter liderado por diversas vezes nos mercados europeus, chegou a hora de substituir o EuroCargo por um... Eurocargo!
O mais justo seria designar o novo modelo como EuroStralis, ou então atribuir uma designação de gama média. No entanto, os italianos resolveram manter a designação, apesar de substituírem o modelo que desde 2006 não tinha alterações.  Dito desta forma, até parece que os camiões se renovam de dois em dois anos, e não é isso que acontece.
De igual forma como aconteceu noutras marcas, a Iveco acabou vítima do calendário! Com a entrada do Euro 4 e já com o advento do Euro 5, as marcas foram obrigadas – quase em simultâneo - a colocar no mercado os motores Euro 4 e 5, sendo que na maior parte dos países europeus onde o tráfego rodoviário é mais intenso (Alemanha, Suiça, Áustria) , rapidamente se legislou para beneficiar o Euro 5 em detrimento do Euro 4. As taxas que são cobradas na Alemanha (12 cêntimos/km para um Euro 5 > 12 toneladas) em vez dos 13 ou 15 cêntimos/km cobradas a outros que não Euro 5, são disso exemplo.
Face a este panorama, as marcas rapidamente potenciaram a oferta centrando-se nos  Euro 5 e o resultado não foi brilhante. A capacidade instalada não foi suficiente para dar resposta, e para além de não chegarem para as encomendas, a Iveco foi forçada a escolher entre optimizar os motores ou criar um novo modelo. Em 2006 e para dar resposta ao mercado, apresentou os motores. Agora, e depois de restabelecida a fluidez entre a oferta e a procura, a Iveco mostra o novo EuroCargo, depois de ter feito uma outra opção no tocante ao tipo de pós-tratamento dos gases de escape. Recorde-se que em tempos, a marca italiana equacionou para o EuroCargo, a recirculação de gases de escape ou a catalisador com Adblue para chegar ao Euro 5, tendo optado por esta última solução.
Os números cruzados
 Colocado no mercado em 1991 o EuroCargo foi um dos modelos que impulsionou a Iveco. Galardoado como Camião do Ano em 1992, o EuroCargo rapidamente substituiu diversos modelos (franceses, italianos, espanhóis e alemães) contribuindo para que na gama média e na Europa, conseguissem chegar a quotas de mercado acima dos 25%. Para além do impulso que representou nas vendas da Iveco, o modelo da gama média, tornou-se também num ícone da marca, que pela primeira vez e entre os sete magníficos, consegui ter mais sucesso na gama média do que nas gamas superiores e topos de gama.
Neste EuroCargo a Iveco resolveu manter os motores Tector 4 e Tector 6 de quatro e seis cilindros respectivamente, propondo sete potências mas aumentando as escolhas nas novas transmissões. Com base nas ZF foram mantidas as caixas de cinco relações, às quais se juntam as manuais de seis e nove.  A base de seis relações conta com o sistema automatizado Eurotronic, enquanto as transmissões automáticas Allison passam a estar disponíveis para mais versões entre as oito e 12 toneladas de peso bruto. Na cadeia cinemática está agora disponível (consoante versões) o retardador hidráulico, que pode ser conjugado com o melhorado sistema de travões de disco, mais espessos e de maior diâmetro.
No que diz respeito aos sistemas de apoio à condução, passam a estar disponíveis (consoante versão) o controlo anti-patinagem (ASR) o controlo de estabilidade (ESP) e o auxiliar de arranque em subida, que evita que o veículo descaia (por breves segundos) quando se desactiva o travão de estacionamento.
Verifique as diferenças
 São mais de 10 e estão quase todas nas cabinas do EuroCargo. Com efeito, ao adoptar a estética e alguns dos elementos das cabinas Stralis, o EuroCargo está muito parecido com o modelo acima, em especial nas cabinas de cor mais escura, como por exemplo nas “all blacks” ou se preferirem, todas pretas. E as semelhanças não se ficam por uma grelha ou grupos ópticos. No interior, nos acessos, nos arrumos laterais e na ergonomia, é por demais evidente a ‘imitação’ do Stralis.
A coluna de direcção é agora ajustável em inclinação e o volante em altura. O selector de velocidade passou para a consola e o comando do travão de estacionamento para o lado de quem conduz . Os novos assentos contam com os cintos de segurança integrados e o mesmo acontece com os apoios de cabeça. No painel passa a estar disponível o sistema de navegação e o painel de instrumentos está mais legível e disponibiliza um visor em posição central, de onde se podem retirar várias informações relativas ao veículo e respectiva utilização em viagem. No tocante às configurações, o EuroCargo continua a disponibilizar a curta, a longa com cama e a cabina dupla.
Ao volante do EuroCargo
 Num breve contacto ao volante, tivemos oportunidade de conduzir dois modelos e versões distintas. Conduzimos primeiro um chassis-cabina de dois eixos e motor de 180 cv, e depois um chassis-camião de dois eixos e 280 cv. Este pequeno ‘passeio’ permitiu encontrar semelhanças e diferenças!
De semelhante, sobressaiu o trabalho efectuado na gestão dos motores de conduta comum e concebidos em parceria com a Cummins. Tanto o 3,9 de quatro cilindros como o 5,9 de seis cilindros, nos deixaram a ideia de serem bastante elásticos no tocante ao desenvolvimento da potência e binário, e na maior parte dos casos, o binário máximo encontra-se disponível logo às 1.200 rpm, prolongando-se quase até às 2.000 rpm, ou seja no momento em que a maior parte dos Tector disponibilizam também a potência máxima.
Outra semelhança tem a ver com a suavidade no manuseamento das transmissões manuais, e a possibilidade de encontrar a caixa de seis relações com transmissão automatizada.  Nas diferenças, destacamos as das cabinas. A curta disponibiliza pouco espaço para arrumos, enquanto a longa vem optimizada no capítulo das arrumações, ainda que não possamos comparar a funcionalidade desta cabina com a encontrada nos Daily. E se pensarmos em veículos de distribuição urbana, o Daily leva clara vantagem. Em nossa opinião, esta característica deve-se ao facto de a ‘adopção’ da cabina Stralis, permitir que o EuroCargo se aproxime mais do médio curso do que da distribuição urbana ou regional.
De comum, estes EuroCargo deixaram-nos a ideia de concederem uma direcção mais refinada, um sistema de travagem mais eficiente, e um melhor desempenho das suspensões. Em conjunto, estas características tornam mais fácil a condução do Iveco de gama média, mesmo que este não tenha algumas das vantagens do Daily, e pouco mais do que as semelhanças com o Stralis. Com as primeiras matrículas portuguesas já passadas, resta esperar e ver se de facto fizeram bem as contas, e se valeu a pena mexer em equipa ganhadora.
Fausto Monteiro Grilo e Jorge Reis
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